W końcu FIA opublikowała szczegóły regulaminu technicznego na rok 2011. Wśród zapisów nie było większych niespodzianek. Znalazły się zakazy stosowania: podwójnego dyfuzora, kanału F i szczelinowych tylnych spojlerów. Jako nowość wprowadzono obowiązkowy rozkład masy i regulowane tylne skrzydło.

Chociaż zmian wprowadzonych do regulaminu 2011 jest dużo więcej, najważniejsze z tych reguł opisano poniżej.

Zakaz połączenia pionowego statecznika (tzw. płetwy rekina) z tylnym skrzydłem

Jest to kolejny sposób na wprowadzenie zakazu stosowania kanału F, jak również na ciągłe powiększanie płaszczyzny pionowego statecznika w tylnej części bolidu. Przepis zabezpiecza przed stosowaniem jakiejkolwiek części samochodu, która mogłaby by dosięgnąć tylnego skrzydła.

Zakaz stosowania szczelin w dolnej części tylnego skrzydła

Z wyjątkiem 15 cm środkowej części, skrzydło nie może posiadać szczelin, które poszerzają wewnętrzny obszar do wygenerowania dmuchanej strugi powietrza. Tylko zespół Williamsa używał podobnego rozwiązania, ale prewencyjnie zostało to zakazane. Przepis ten wzmacnia regułę, że dolna część tylnego skrzydła powinna być wykonana z jednego elementu.

Zakaz na stosowanie szczelin w górnej części tylnego skrzydła

Tak jak i w dolnej części (strumieniowej), tak i w górnej jest zabronione stosowanie szczelin poza centralnym obszarem 15cm. Przepis ma zapobiec stosowania kanału F i innych dmuchanych strumieni poprzez dodatkowe szczeliny.

Ograniczenie rozmiarów słupków wspierających tylne skrzydło

Liczba, grubość i przekrój elementów wspierających tylne skrzydło są teraz ściślej kontrolowane.

Uszczegółowienie przepisów dotyczących otworu rozrusznika silnika

Po tym, jak kilka zespołów wykorzystało ponadgabarytowy rozmiar otworu rozrusznika silnika w dyfuzorze do stworzenia dodatkowych kanałów przepływu powietrza, FIA zaostrzyła przepis opisujący ten element i szczegółowe zasady wpisała do regulaminu.

Zakaz stosowania podwójnego dyfuzora (DDD) i dmuchanego spalinami (EBD)

Ze względu na wcześniejsze słabo sprecyzowane zasady określające ukształtowanie podłogi w tylnej części bolidu, zespoły były w stanie wykorzystać ten fakt w celu stworzenia podwójnego dyfuzora. Zastosowanie podwójnego dyfuzora było możliwe w obszarze pomiędzy płaszczyzną odniesienia, płaszczyzną zstępującą i dyfuzorem. Teraz regulamin zamyka tę drogę rozwoju.
Dodatkowo ta luka w przepisach pozwalała na otwarcie przedniej części dyfuzora i skierowanie w tę część spalin z silnika, co dodatkowo zwiększało efektywność działania dyfuzora. Aktualny przepis zapobiega otwarciu dyfuzora za wyjątkiem zewnętrznych 50mm, które oddzielają dyfuzor od podłogi.

Zakaz obsługiwania przez kierowcę urządzeń aerodynamicznych (jak kanał F)

Mimo, że otwory w tylnej pętli regulacji skrzydła zostały zamknięte (zabroniony kanał F), to dodatkowy przepis nowego regulaminu uniemożliwia wpływ kierowcy na aerodynamikę pojazdu. A więc każde inne urządzenie typu "kanału F", kontrolowane przez kierowcę, nie może być wykorzystane w innych obszarach aerodynamiki takich, jak: regulacja przedniego skrzydła czy dyfuzora.

Zakaz używania ruchomego rozdzielacza w przedniej części bolidu

Podobnie jak kilka innych zasad, to sformułowanie dodano do przepisów na kolejny rok. Dotychczas zespoły umożliwiały wygięcie rozdzielacza w górę tak, aby samochód mógł przyjąć bardziej pochyloną sylwetkę i obniżyć przednie skrzydło. Teraz będą przeprowadzane bardziej rygorystyczne testy w zakresie mechanizmu wsparcia rozdzielacza.

Zakaz używania przykrytych płaszczyzn obręczy kół

Po statycznych owiewkach stosowanych na kołach w roku 2009, które zostały zakazane i wprowadzono dodatkowo homologację kół, może być pewnym zaskoczeniem, że zespołowi Ferrari w sezonie 2010 udało się wprowadzić aerodynamicznie ukształtowane wewnętrzne płaszczyzny kół. Tym razem wprowadzono regulację, która dokładnie określa stopień pokrycia szprychami płaszczyzny koła. Przepis wprowadza do użytku tylko koła szprychowe i ogranicza powierzchnię zapełnienia obręczy do 13%. Oznacza to, że szerokość jednego ramienia (szprychy) dla obręczy wyposażonej w dziesięć ramion może wynieść tylko 16mm.

Zakaz stosowania ostrzowej struktury wlotu powietrza

Mercedes zaskoczył wszystkich zastosowaniem innego kształtu wlotu powietrza do silnika, który zredukował zakłócenie przepływu powietrza w kierunku tylnego skrzydła i skrócił dystans dolotu powietrza do silnika. Ponieważ spodziewano się skopiowania tego pomysłu przez inne zespoły, określono minimalny przekrój poprzeczny tej sekcji, co wymusi poszerzenie wlotu nad głową kierowcy, negując tym samym podstawową zaletę tego rozwiązania.

Ograniczenie maksymalnej wysokości przedniego punktu kokpitu

Wraz z ustaleniem wysokości kokpitu na 550mm, zespoły często podnoszą obudowę przodu nadwozia między kołami tak, aby móc zastosować podniesiony wysoko nos. Jednym z pierwszych ograniczeń na rok 2011, a także na 2013, będzie kontrolowanie wysokości tej struktury, która nie może przekroczyć 670mm wysokości, czyli 120mm powyżej otwartych krawędzi kokpitu.

Ograniczenie wysokości przedniej części nadwozia

Jak już wyjaśniono wcześniej, aby umożliwić swobodny przepływ powietrza pod nosem bolidu podnoszono przednią część bolidu jak najwyżej pomiędzy przednimi kołami (wymiar pomiędzy punktem AA i BB). W Formule 1 zapanowała więc moda na nosy w układzie "V". Rozwiązanie wprowadzone po raz pierwszy w samochodach RedBull RB5 w 2009 roku sprawia, że obudowa przodu nadwozia jest nawet wyższa niż wysokość przednich opon, która wynosi około 660mm. Od sezonu 2011 wprowadzono ograniczenie wysokości tego elementu do 625mm, czyli 75mm powyżej otwartych krawędzi kokpitu.

Ograniczenie kształtu tylnej struktury wypływu

Wprowadzone w 2009 roku zasady aerodynamiki spowodowały, że tylna struktura wypływu przybierała coraz bardziej zaokrąglone kształty, aby pozostawić więcej miejsca na dyfuzor i przechodzić pod tylnym skrzydłem strumieniowym. Aby zapobiec dalszym wygięciom tego elementu zdecydowano się ograniczyć wymiar między najwyższym a najniższym punktem profilu do 275mm.

źródło: Autodrom.pl